Чем выше степень сжатия, тем выше КПД двигателя.
Верно только до определенного момента. Рост КПД и мощности не линейный. Поднимать степень сжатия выше 14 по соображениям увеличения КПД не имеет смысла. Как же дизель спросите вы. Высокая степень сжатия дизеля обусловлена и пусковыми свойствами в том числе. Например, увеличение с 10 до14 дает прирост КПД в 7%, а с 14 до 17 только 1%. Тем не менее, существуют дизеля со степенью сжатия 10, вполне себе экономичные. Например, судовые с диаметром цилиндра один метр.
Чем больше изношен ведомый диск сцепления, тем меньше прижимающее усилие (а значит передаваемый момент).
Верно только для корзин с радиально расположенными витыми пружинами. Для них развиваемое усилие линейно уменьшается по мере износа ведомого диска. Совершенно другая картина для корзины с диафрагменной пружиной. Усилие сжатия такой пружины линейно увеличивается до определенного момента, далее следует некая точка перегиба и линейное снижение усилие сжатия. Именно это свойство и используется для работы в корзине сцепления. Соответственно, по мере износа диска, он зажимается все сильнее и сильнее. Но не надейтесь, что износив фрикционный слой до клепок, вы сможете продолжить эксплуатацию автомобиля. В этом случае усилия будет недостаточно.
Эффективность дисковых тормозов выше, чем барабанных.
Прежде чем сравнивать, что то необходимо привести это к общему знаменателю. Как это сделать с тормозами? Сравнивать развиваемый тормозной момент можно только при соблюдении определенных условий. Как одинаковая сила активации механизма, так и одинаковое плечо приложения оной. Оказывается все давно придумано. Существует Коэффициент Тормозной Эффективности, определяемый по формуле: К=М(тор)/(P*R) Где: M - тормозной момент P – сумма приводных сил R – радиус приложения результирующей силы трения, (радиус барабана, средний радиус накладки). Опустим скучные выкладки. Коэффициент Тормозной Эффективности для дисковых тормозов будет равен коэффициенту трения накладок. А вот для барабанных тормозов все не так однозначно, ибо существуют следующие типы: - с равными приводными силами и односторонним расположением опор; - с равными приводными силами и разнесенными опорами; - с равными перемещениями колодок; - с самоусилением. Вспомните, что именно в барабанном тормозе колодку может дополнительно прижимать силой трения, увеличивая тормозной момент. Такую колодку называют активной (с обратным эффектом, соответственно пассивной). Зависит это от направления движения, конечно. Что же мы видим, у нас появляется дополнительная прижимающая сила, тем выше, чем выше коэффициент трения колодки. Соответственно барабанный механизм с двумя активными колодками будет иметь большую эффективность, чем дисковый. При прочих равных. Вот только развиваемый тормозной момент будет снижаться гораздо резче при снижении коэффициента трения (мокрые колодки , например) именно на барабанных тормозах. Дополнительная прижимающая сила тем меньше, чем меньше сила трения.
